Nachricht

Jun 24, 2023

Straße vs. Rennöl

Wie unser ansässiger Ölexperte John Martin, der in einem früheren Leben Wissenschaftler bei Lubrizol war, es zusammenfasste: Öl war in den 60er und 70er Jahren einfach. Jetzt ist es kompliziert. Pkw-Motorenöl (PCMO)

Wie unser ansässiger Ölexperte John Martin, der in einem früheren Leben Wissenschaftler bei Lubrizol war, es zusammenfasste: Öl war in den 60er und 70er Jahren einfach. Jetzt ist es kompliziert.

Pkw-Motorenöl (PCMO) hat im Laufe der Jahre zahlreiche Veränderungen erfahren. Was die Hersteller leistungsstarker Motoren jedoch am meisten beeinträchtigt, ist der auf 800 Teile pro Million reduzierte Gehalt des als ZDDP (Zinkdialkyldithiophosphat) bekannten Verschleißschutzadditivs aufgrund seiner schädlichen Auswirkungen auf Katalysatoren. Frühere Ölformulierungen enthielten bis zu 1.200–1.500 ppm ZDDP.

Die neuesten PCMO-Formulierungen zielen darauf ab, die Abgasemissionen zu reduzieren und den Kraftstoffverbrauch zu senken. Außerdem müssen sie die Lebensdauer von Katalysatoren verlängern, was bei Rennmotoren kein Problem darstellt. Um 1996 führten viele OEMs OHC-Motoren mit Rollenfolgern ein, die den Bedarf an hohen Mengen an Antiverschleißadditiven reduzierten. Zuvor konnten Hochleistungsmotoren der frühen 90er-Jahre ohne Konsequenzen das gleiche Öl wie Serienmotoren verwenden. Wenn Sie heute in vielen Leistungsanwendungen ein Straßenöl (API-zugelassen) verwenden, hält es den Belastungen nicht stand, insbesondere beim Einfahren von Nockenwellen mit flachen Stößeln.

Aufgrund des niedrigeren ZDDP in PCMOs sind einige Motorenbauer und -enthusiasten auf Dieselöl mit höheren Konzentrationen des Additivs umgestiegen. Experten warnen jedoch, dass 1.200 ppm (in Dieselöl enthalten) möglicherweise am Rande der Anforderungen eines Motorenbauers liegen. Viele Breitensportfahrer kommen bei milden Leistungsanwendungen mit Dieselöl aus. Wenn Sie jedoch versuchen, jedes Quäntchen Leistung herauszuholen, ist es am besten, Öl zu verwenden, das speziell für diesen Zweck entwickelt wurde (hier kommt Rennöl ins Spiel).

Einige der Additive im Dieselöl, die dazu beitragen, den Ruß in der Schwebe zu halten, können sich bei einer Rennanwendung negativ auswirken und im Vergleich zu Rennöl möglicherweise etwas Leistung zurücklassen. Rennölexperten sagen, dass ihre Öle einen besseren Verschleißschutz bieten als Öle mit API-Formulierung und zur Leistungssteigerung beitragen, da sie auch den inneren Widerstand (Reibung) reduzieren.

Benzinmotoren mit Direkteinspritzung (GDI) und Turbolader-Direkteinspritzer (TGDI) haben dazu geführt, dass Hersteller nach Lösungen für die Vorzündung bei niedriger Drehzahl (LSPI) suchen. Die OEMs haben mit Ölherstellern (API und ILSAC) zusammengearbeitet, um einen neuen Standard zu schaffen, der sich mit diesem Problem befasst. Eine neue API/ILSAC-Klassifizierung namens GF-6 soll im Mai dieses Jahres eingeführt werden, aber es war ein langer Weg bis dorthin. Es mussten drei neue Motortests entwickelt und alle alten aktualisiert werden. Die Basismotoren, die für die älteren Tests verwendet wurden, wurden aktualisiert, um mehr von dem abzubilden, was heute auf der Straße unterwegs ist.

Insgesamt gibt es sieben neue GF-6-orientierte Tests. Es gibt vier Ersatztests für die aktuellen ASTM Sequence III-, IV-, V- und VI-Tests. Zu den drei neuen Tests gehören ein überarbeiteter Sequence VI-Test zur Qualifizierung von Ölen mit niedriger Viskosität und der Sequence IX-Test für LSPI und X für Kettenverschleiß.

Laut API waren viele der Tests von GF-5 am Ende ihrer Nutzungsdauer. Ersatzteile für die älteren Motoren waren fast verschwunden. Daher musste API auch die neuen Ersatztests validieren. Sequenz IIIH hat Sequenz IIIG ersetzt und ist ein Oxidations- und Ablagerungstest. Dieser Test wurde aktualisiert, um einen FCA-3,6-Liter-Motor mit Kanaleinspritzung (PFI) von 2012 zu verwenden. Der IIIG-Test wurde mit einem GM 3800 V6-Motor von 1996 durchgeführt, der nicht mehr produziert wird.

Der VH-Test ersetzt den VG, einen der ältesten Tests unter dem GF-5, bei dem ein 1994er Ford 4,6L V8 verwendet wurde. Beim Austauschtest wird nun ein 2013 Ford 4.6L verwendet, um die Fähigkeit zu bewerten, Schlamm und Lack auf Motorteilen zu verhindern. Sequenz IVB ist ein Nocken- und Verschleißtestlauf an einem 1,6-Liter-4-Zylinder-Toyota-Motor. Dieser Test ersetzt den aktuellen IVA-Test.

Der LSPI-Test ist brandneu und verwendet einen Ford 2.0L GDI EcoBoost-Motor, zusätzlich zu einem neuen Test für den Steuerkettenverschleiß. Der Kettenverschleißtest ermittelt, wie Blow-by durch Kraftstoffverdünnung und Verunreinigung des Öls zu erhöhtem Kettenverschleiß führt. Für diesen Test wird auch der 2,0-Liter-Ford-Motor verwendet.

Beim Sequence VIE-Kraftstoffverbrauchstest wird ein GM-3,6-Liter-Motor aus dem Jahr 2012 verwendet, der einen 2,6-Liter-Cadillac aus dem Jahr 2008 ersetzt. Dieser Test misst, wie der Kraftstoffverbrauch verbessert werden kann. Eine andere Version dieses Tests (Sequenz VIF) wird verwendet, um den Kraftstoffverbrauch in Ölen mit niedriger Viskosität zu messen.

Um die Sache noch mehr zu verwirren, teilen API/ILSAC GF-6 in zwei Spezifikationen auf; GF-6A und GF-6B. GF-6A ist mit Fahrzeugen kompatibel, die derzeit SN PLUS oder Resource Conserving SN verwenden. Öle dieser Kategorie haben Viskositäten von nur 0W-20. Es befasst sich mit Kettenverschleiß und LSPI und zielt gleichzeitig auf die neuesten GDI- und GTDI-Motoren ab.

Die neuesten Motoren werden sogar noch einen Schritt weiter gehen und 0W-16 erfordern (z. B. Toyota und Honda derzeit). Sanierer müssen besonders aufpassen, denn die Verwendung des falschen Öls kann auf lange Sicht zu Problemen führen. Zur Angabe von GF-6B wird ein neues API-Symbol verwendet. Die Markierung ähnelt eher einem Schild als dem traditionellen API Starburst und befindet sich auf der Vorderseite der Ölflaschen.

Eine der Schwierigkeiten bei der heutigen Vermarktung von Rennölen besteht darin, dass Motorenbauer und Rennfahrer entscheiden müssen, welchen Ölfirmen sie vertrauen sollen, da es keine Spezifikationen zum Vergleich gibt. Und daran wird sich wahrscheinlich auch nicht so schnell etwas ändern, denn Rennöle sind im Vergleich zur Größe des Pkw-Marktes ein Nischenmarkt. Um es als Kategorie zu definieren, wären Labortests erforderlich. Für die meisten Rennölunternehmen ist dies allein nicht machbar. Vielleicht könnten sie es schaffen, wenn sie wie API/ILSAC zusammenarbeiten würden? Denkanstöße.

Experten warnen davor, sich auf der Suche nach dem Öl mit den höchsten ppm-Werten zu verirren, als wäre es der Heilige Gral, denn es steckt noch mehr dahinter. Ein weiterer großer Unterschied zwischen Rennöl und Straßenöl ist die Menge an Reinigungsmitteln und das Verhältnis von Antiverschleißadditiven. Reinigungsmittel reinigen den Schlamm und die Ablagerungen im Motor, was für Straßenmotoren, die in kurzen Schüben und bei niedrigeren Betriebstemperaturen arbeiten, unerlässlich ist. Rennmotoren benötigen jedoch nicht so viele Reinigungsmittel, da sie viel häufiger abgelassen werden.

Motoröl besteht zu etwa 85 % aus Grundöl aus einer oder einer Mischung aus fünf Gruppen von Grundölklassifizierungen. Das Grundöl der Gruppe I ist am wenigsten raffiniert und wird für reine, konventionelle Motoröle verwendet. Gruppe II weist weniger Verunreinigungen auf und ist raffinierter. Es wird für konventionelle Mehrbereichs-Motorenöle verwendet. Grundstoffe der Gruppe III werden als synthetisch eingestuft, da sie noch weiter verfeinert werden. Grundstoffe der Gruppe IV sind synthetische PAOs (Polyalphaolefine), und Gruppe V ist im Wesentlichen alles, was nicht in die vorherigen vier Kategorien passt.

Die meisten Rennöle haben ein synthetisches Grundöl oder eine synthetische Mischung, aber auch einige hochwertige Öle auf Mineralbasis werden heute verwendet. Die Verwendung synthetischer Öle führt nicht zwangsläufig zu einer Leistungssteigerung, allerdings sind sie bei Hitze weniger flüchtig. Synthetische Grundöle haben jedoch zu einer Verlagerung hin zu Ölen mit geringerer Viskosität geführt, die parasitäre Leistungsverluste reduzieren, was bei Rennanwendungen am vorteilhaftesten ist.

Die Additivchemie und die Gesamtformulierung sind wichtiger als der Grundöltyp allein. Man kann ein Öl nicht anhand von ein oder zwei Komponenten beurteilen. Synthetische Öle ermöglichen den Motorbetrieb bei höheren Temperaturen und längeren Ölwechselintervallen, aber auch Mineralöle können bei Rennanwendungen nützlich sein. In den letzten Jahren gab es bei mineralischen Grundölen weitere Zuwächse. Synthetische Öle übertreffen Mineralöle bei extremer Hitze und Kälte, sind aber nicht immer die bessere Wahl. Mineralöle sind oft eine günstigere Option, insbesondere wenn Sie es häufig ablassen.

Als Rennfahrer und Motorenbauer sind wir ständig auf der Suche nach Möglichkeiten, mehr Leistung zu erzielen und mehr Drehzahl zu erreichen. Mit steigender Leistung und Drehzahl erhöht sich jedoch auch die Belastung, die das Öl auf einem dünnen Schmierfilm zwischen Metallteilen halten muss. Rennölunternehmen entwickeln Schmierstoffe, die höhere Belastungen auf einem dünneren Film als je zuvor tragen können. Sie sind für höhere Belastungen ausgelegt, ohne dass sich der Verschleiß erhöht – was die größte Herausforderung darstellt. Wir empfehlen hier nicht die eine oder andere Marke, aber diejenigen, die am besten funktionieren, verfügen über Erfahrung und Tests, um zu beweisen, dass sie das tun, was sie sollen.

Der Rennsport und die Automobilindustrie sind weit von den 60er und 70er Jahren entfernt, die viele Menschen als die glorreichen Tage bezeichnen. Da alles, von unseren Zahnbürsten bis hin zu Telefonen, immer komplizierter wird, gibt es zumindest für Motoröl noch keine App.EB